電氣化鐵路區(qū)段的通過能力王寶杰:北京鐵路局運輸處,高級工程師,北京,100860電氣化鐵路存在的問題來困難?！癡”型天窗的預留是在不影響列車運行的條件下考慮的,但是雙線區(qū)電氣化鐵路在環(huán)保、強化機車動段實行“V”型天窗,室內(nèi)設備必須同力、節(jié)能降耗等方面具有優(yōu)勢,但是存時安排停電檢修時間。在的問題不容忽視。(2)相關區(qū)段天窗的協(xié)調(diào)影響。目1天窗的影響前接觸網(wǎng)檢修天窗大多預留在晝間,因由于電氣化鐵路必須預留接觸網(wǎng)檢此造成不同區(qū)段接觸網(wǎng)檢修天窗難以統(tǒng)修天窗,一般在110min(包括天窗前,特別是旅客列車開行區(qū)段經(jīng)過電氣后的輔助作業(yè)時間20min),造成運行化的區(qū)段越長,其開行框架受限區(qū)段越圖能力的損失,按照8min追蹤間隔時多,對能力影響就越大摘要:我國電氣化鐵路區(qū)段通過能力主間要減少14對能力。(3)不同速度的列車對天窗的要求要受到追蹤間隔時間、區(qū)間運行時分、天(1)天窗預留方式的影響。接觸網(wǎng)不同。列車運行結(jié)構(gòu)直接影響天窗的預窗、連度等級列車等因素的制約和影響。檢修天窗預留方式分為“垂直”型和留位置,在運行圖編制過程中,一般優(yōu)提高電氣化鐵路區(qū)段通過能力要通過采用“V"型,這兩種不同形式的天窗對機車先安排旅客列車運行線,在旅客列車密國內(nèi)外先進技術裝備,強化設備質(zhì)量;雙交路和運輸組織形式產(chǎn)生不同影響。度較大的區(qū)段天窗應在旅客列車之間預線區(qū)段采用上下行分線供電方式,避免天“垂直”型天窗需要列車在運行途中等留,對貨物列車而言難免出現(xiàn)運行途中窗對開行方案的影響;合理安排雙線電氣待天窗,造成列車旅行時間延長,對不等待天窗,造成能力浪費?；瘏^(qū)段的區(qū)間布點等,加強相關課題的研能在途中等待天窗的旅客列車運行框架1.2站間距離及區(qū)間運行時分的影限制較大,由于旅客列凵中國煤化工關鍵詞:電氣化鐵路;區(qū)段通過能力;天長,就帶來旅客列車由內(nèi)CNMHG直接影響列車區(qū)間運行時窗;施工作業(yè)且穿行天窗問題,給日常接肥時分大于列車追蹤間隔時中國鐵路 CHINESE RAILWAYS2006/電氣化鐵路區(qū)段的通過能力王寶杰鐵路視點間時,遇施工天窗時將造成空費時間加列車接入?yún)^(qū)間往返時間加大所產(chǎn)生空力的影響差別較大大費如圖5所示,京廣線天窗預留在1.3供電臂距離的影響2.2.1區(qū)間運行時間大于列車追1363-1481次之間,在安排開行北京供電臂距離的長短直接影響列車在蹤間隔對能力影響鄭州以遠的臨客運行線時,受臨客車底供電臂的走行時間,由于同一供電臂所如圖2所示,甲一乙站間按照追蹤限速影響(一般限制在100km/h),北容納的列車數(shù)受限,因此供電臂距離越間隔時間平圖應該在區(qū)間封閉時間內(nèi)鋪京西站的列車發(fā)車時間要安排在10:0長,對能力影響就越大畫8列貨車,由于沒有待避地點,只能停以前,才能避免途中遇到施工天窗。而2電氣化區(qū)段制約運輸能力的27列(圖2中虛線部分)。按照8min北京西站的有效客車時間段被限制在追蹤計算該區(qū)間將造成空費56min。乙6:00始發(fā)的14831次至10:00間,使能主要因素丙區(qū)間同樣造成2列的空費,而這只2.1追蹤間隔時間是確定區(qū)段通過是甲一丙區(qū)間,如果全區(qū)段均安排封閉1105甲能力的基本因素施工,能力損失應是各區(qū)間空費的總和電氣化區(qū)段保證列車追蹤間隔時間2.2.2區(qū)間距離及區(qū)間運行時分的主要因素取決于供電臂內(nèi)的容車數(shù)影響施工作業(yè)效率量,而容車數(shù)量又與供電臂長度和列車在區(qū)間封閉后施工作業(yè)車進入?yún)^(qū)在供電臂的走行速度和時間有關間,由于甲一乙區(qū)間與乙一丙區(qū)間的距789101112例如:供電臂距離甲一丁間為30離及區(qū)間運行時分不同,在同樣的封閉圖2區(qū)間運行時間大于列車km,列車運行速度60km/h時的走行時間內(nèi)其作業(yè)時間明顯不同,甲乙間的追蹤間隔示意圖時間為30min,按8min追蹤間隔應不有效作業(yè)時間只有1h左右、而乙丙間少于4個列車(圖1中藍實線所標);列則在2h左右。據(jù)此可以得出,要保證車運行速度50km/h時的走行時間36施工作業(yè)時間及施工作業(yè)量,其封閉時min,按8min追蹤間隔應不少于5個間應為:施工時間+輔助作業(yè)時間(見列車;列車運行速度40km/h時的走行圖2)時間45min,按8min追蹤間隔應不少2.3垂直天窗對能力的影響丙E261412“垂直”型天窗區(qū)段,如列車區(qū)間圖3垂直天窗區(qū)段運行示意圖運行時分大于追蹤間隔時間時,通過運行時間為30min,中間只有一個車乙站,能力損失3列,距離越長,能力損越大圖1甲一丁區(qū)段運行示意圖24“V”型天窗對能力的影響(1)“V"型天窗影響能力的因素取圖4“V·型天窗對能力的影響示意圖于6個列車(圖1中虛線所示)。決于供電臂的運行時間,但是作為全區(qū)由此例可以看出,對于貨物列車在段而言,能力限制區(qū)段應為供電臂內(nèi)貨連續(xù)上坡的地段,接觸網(wǎng)電壓和機車牽車走行時間最長的區(qū)段。如圖4所示引質(zhì)量決定運行速度,而運行速度決定丙區(qū)間為一個供電臂,其走行時間為是否滿足列車追蹤間隔的需要。20min,加上前行列車過后10min輔2.2區(qū)間運行時分對能力的影響助作業(yè)時間,影響貨車3列區(qū)間運行時分對能力的影響主要(2)“V”天窗的速度值對能力的影體現(xiàn)在兩個方面,一是在區(qū)間運行時響。采用“V”天窗區(qū)段,原則上不應分大于列車追蹤間隔時間時產(chǎn)生的空產(chǎn)生列車在途中等待天中國煤化工費;二是大型施工作業(yè)時間相對固定,電化天窗區(qū)段越長,延續(xù)CNMHG型天窗速度對能力的大型養(yǎng)路機械、接觸網(wǎng)檢修車等施工長,因此天窗所采用的速影響示意圖中國鐵路 CHINESE RAILWAYS2006/3鐵路視點電氣化鐵路區(qū)段的通過能力王寶杰力不能得到充分發(fā)揮。虛線分別為速度60km/h和40km/h滬,京哈線的行車速度分別為160,1402.5各區(qū)段天窗預留時間段不同對兩種速度的列車,對同一供電臂內(nèi)容納120,100,80,70km/h(空車)。為能力的影響列車數(shù)的要求就明顯不同。在追蹤間隔便于組織低速列車待避高速列車,車站隨著電氣化區(qū)段的增加,各區(qū)段接時間相等的條件下,不同速度的列車運布點應按低速列車考慮。對于速度差別觸網(wǎng)檢修天窗的協(xié)調(diào)成為制約電氣化鐵行線所產(chǎn)生的夾角不同。速度越高、夾不大的區(qū)段,車站布點可以適當加大路通過能力的主要因素。由于預留起止角越大(如∠A)、影響能力越小(供電特別是采用“V”型天窗的區(qū)段,可以時間不能吻合,造成在銜接點出現(xiàn)幾個臂內(nèi)影響貨車4列);反之速度越低、夾與供電臂距離相匹配天窗,對能力影響較大角越小(如∠a)、影響能力越大(供電3.4減少速度差,實行平行運行圖例1:秦皇島站涉及京山、京秦、大臂內(nèi)影響貨車6列)。對繁忙干線,盡可能實現(xiàn)客貨分線秦三條干線,這三條線的制約點分別在狼窩鋪(京秦、京山交匯站),大秦線的3提高電氣化鐵路區(qū)段輸送能運輸,對于客貨混跑的線路,應提高貨物列車的運行速度,盡量縮小速度差造V”型天窗交匯點在茶塢,因此在秦皇力的措施成的能力損失。島站分別出現(xiàn)大秦、京秦的“V"型天3.1強化設備質(zhì)量窗和京山線的“垂直”天窗預留時間結(jié)論(1)采用國內(nèi)外先進的技術裝備能吻合,能力浪費較大是強化接觸網(wǎng)及懸掛部件的質(zhì)量。根電氣化鐵路的優(yōu)勢有目共睹,但是例2:北京西一重慶旅客列車要途據(jù)列車密度和機車牽引質(zhì)量,對接觸網(wǎng)電氣化鐵路綜合輸送能力損失不容忽經(jīng)京廣、新焦、焦柳、襄渝線(見圖6),導線及懸掛部件進行科學合理的安排,視,特別是客運專線的天窗預留方式對除洛陽一襄樊區(qū)段為內(nèi)燃機車擔當外,使其質(zhì)量的安全穩(wěn)定性在一定時期內(nèi)無能力的影響更值得進行深入研究。其他均為電氣化區(qū)段,由于受天窗影響故障率。二是強化接觸網(wǎng)監(jiān)測及供電監(jiān)根據(jù)鐵路跨越式發(fā)展規(guī)劃,石太不能統(tǒng)一,長線旅客列車可利用的有效測設備質(zhì)量,提高檢測的準確率。京津、武廣,鄭武、鄭西等客運專線以時間段比較小2)設備采用狀態(tài)修方式。在運行及京滬、京山電氣化改造的相繼開工2.6不同速度等級列車對區(qū)段能力圖中不預留施工天窗,日常根據(jù)監(jiān)測從能力綜合利用的角度應著重進行客車的影響報告對設備進行維護和加強,必須停開行方案與天窗預留方式、專線動車組電氣化區(qū)段制約能力的因素是供電電的維修由調(diào)度結(jié)合運輸情況臨時安進入非客運專線開行方案、普速旅客列臂內(nèi)可容納的列車數(shù)量,圖7中實線與排。車(非動車組)進入客運專線的有關運32雙線區(qū)段采用上下行分別獨立輸組織,“夕發(fā)朝至”旅客列車開行方案供電方式與施工天窗協(xié)調(diào),客運專線動車組未到為解決雙線區(qū)段預留“垂直”天窗位前普速客車(非動車組)過渡,客運對客車開行方案的影響,可以考慮上下專線建成后如何釋放既有繁忙干線貨運分線供電的方式(特別是供電設備),能力等課題的研究避免開“V”型天窗時干擾鄰線設備的維修,可以避免開“垂直”天窗時對客參考文獻車開行方案的影響。這種供電方式在客運專線尤為重要1孔慶鈐,劉其弒,鐵路運輸能力計算圖6各區(qū)段預留不同時間段天窗3.3雙線電氣化區(qū)段對區(qū)間布點的與加強,北京:中國鐵道出版社,1999對能力的影響示意圖要求2楊浩,何世偉、鐵路運輸組織學.北京雙線電氣化區(qū)段的車站布點應與變中國鐵蘧出版社,2001電所供電方式、變壓器容量、供電臂距3陳應先高速鐵路線路與車站設計,北乙列車區(qū)間運行時分有機地結(jié)合起京:中國鐵道出版社,2001丙來。其中列車區(qū)間運行時間取決于站間距離、區(qū)間平縱斷面、牽引機型、列車責任編輯楊倩牽引重量等因素,因此對收稿日期2005-07-29中國煤化工圖7不同速度等級列車對區(qū)段車速度差別較大的區(qū)段應能力影響示意圖度為前提安排車站布點。CNMHG中國鐵路 CHINESE RAILWAYS2006/