技術(shù)創(chuàng)新列車節(jié)能運(yùn)行的優(yōu)化研究韓長(zhǎng)虎:濟(jì)南鐵路局濟(jì)南西機(jī)務(wù)段,工程師,山東濟(jì)南,250117劉杰民:濟(jì)南鐵路局機(jī)務(wù)處,處長(zhǎng),山東濟(jì)南,2500沈泓:濟(jì)南鐵路局濟(jì)南西機(jī)務(wù)段,總工程師,山東濟(jì)南,250117汪朋輝:濟(jì)南鐵路局濟(jì)南西機(jī)務(wù)段,工程師,山東濟(jì)南,250117摘要:通過(guò)構(gòu)造均衡速度理論分析模型,在運(yùn)行時(shí)間不受限制的前提下,對(duì)電力機(jī)車牽引運(yùn)行究竟是高手柄級(jí)位節(jié)能還是低手柄級(jí)位節(jié)能,即究竟是運(yùn)行速度高節(jié)能還是運(yùn)行速度低節(jié)能這一基本問(wèn)題進(jìn)行深入研究,綜合分析論證得出一般性結(jié)論:列車牽引運(yùn)行是否節(jié)能是由列車運(yùn)行基本阻力特性這一主要矛盾決定。關(guān)鍵詞:電力機(jī)車;優(yōu)化操縱;節(jié)能;均衡速度;第一論斷1電力牽引第一論斷1.1第一論斷表述第一論斷可表述如下:在運(yùn)行時(shí)間不受限制的前提下,電力機(jī)車牽引運(yùn)行時(shí)是否節(jié)電是由目前電力機(jī)車列車節(jié)能運(yùn)行是列車優(yōu)化運(yùn)行問(wèn)題研究的重要內(nèi)容總效率隨手柄級(jí)位或牽引功率變化而變化的特性和列車之一,列車優(yōu)化運(yùn)行離不開機(jī)車優(yōu)化操縱和優(yōu)運(yùn)行基本阻力特性決定。一般而言,手柄級(jí)位或功率越化操縱環(huán)境問(wèn)題的研究?！皟?yōu)化”即指安全、經(jīng)濟(jì)(節(jié)低,即列車運(yùn)行速度越低越節(jié)電;反之則越費(fèi)電。從節(jié)能)和效率的統(tǒng)一,三者如何最佳組合是列車優(yōu)化運(yùn)行能角度,列車運(yùn)行基本阻力特性是主要矛盾,居主導(dǎo)地面臨的一道難題。電力機(jī)車牽引運(yùn)行時(shí)是高手柄級(jí)位節(jié)位;機(jī)車總效率隨手柄級(jí)位或牽引功率變化而變化的特能還是低手柄級(jí)位節(jié)能(運(yùn)行速度高節(jié)能還是運(yùn)行速度性是次要矛盾,居從屬地位。低節(jié)能)是理論與實(shí)踐研究中存在爭(zhēng)論的問(wèn)題,直接影可進(jìn)一步對(duì)第一論斷進(jìn)行解釋響列車節(jié)能運(yùn)行問(wèn)題的研究進(jìn)展。這個(gè)問(wèn)題被稱為電力中國(guó)煤化工的操縱方式;機(jī)車牽引運(yùn)行節(jié)能操縱第一論斷(簡(jiǎn)稱電力牽引第一論CNMHG線路縱斷面,手柄斷或第一論斷)。級(jí)位越高越費(fèi)電,反之則越省電CHINESE RAILWAYS 2011106技術(shù)創(chuàng)新列車節(jié)能運(yùn)行的優(yōu)化研究韓長(zhǎng)虎等(3)下坡道運(yùn)行,無(wú)論空車還是重車,低手柄級(jí)行秩序),而采取的一種提前采取措施適當(dāng)拖延必要時(shí)位比高手柄級(jí)位運(yùn)行節(jié)電效果更明顯間的優(yōu)化操縱方法。保守式操縱又分牽引保守式和制動(dòng)(4)除3‰及以上上坡道外,牽引重貨列車在其保守式操縱余線路縱斷面上運(yùn)行,能較好地符合一般性表述中的規(guī)當(dāng)車站安排重貨列車停車時(shí),應(yīng)提前足夠時(shí)間預(yù)告律,當(dāng)在超過(guò)3‰上坡道牽引運(yùn)行時(shí),可能會(huì)出現(xiàn)低手機(jī)車司機(jī),如果可能,應(yīng)說(shuō)清限制時(shí)間要求,以便司機(jī)柄級(jí)位比高手柄級(jí)位費(fèi)電的情況,但差別較小;更多地采用惰行,取得雙重節(jié)電效果。同時(shí),加強(qiáng)運(yùn)輸(5)牽引重貨列車的經(jīng)濟(jì)性大大高于空貨列車,組織,盡量降低空車率。當(dāng)二者運(yùn)行速度接近時(shí),每噸質(zhì)量空車約是重車用電量1.3均衡速度模型的3倍;機(jī)車以某一手柄級(jí)位牽引列車合力為零、列車做等(6)牽引空貨列車(基本阻力呈強(qiáng)特性)時(shí)的經(jīng)速運(yùn)行時(shí)所對(duì)應(yīng)的速度,為均衡速度。機(jī)車分別以不同濟(jì)性受運(yùn)行速度影響的程度比重貨列車(基本阻力呈弱手柄級(jí)位牽引同一列車在坡度值恒定的線路上以各自相特性)明顯;對(duì)應(yīng)的均衡速度運(yùn)行相同距離,計(jì)算比較分別使用各手(7)平道牽引運(yùn)行時(shí),重貨列車速度每增加10km/h柄級(jí)位時(shí)的耗電量,就是均衡速度理論分析模型,簡(jiǎn)稱耗電增高約11%;均衡速度模型。(8)此種規(guī)律可擴(kuò)展到牽引運(yùn)行、惰力運(yùn)行、制均衡速度模型要求線路坡度值恒定,并做等速運(yùn)動(dòng)運(yùn)行的組合過(guò)程中。行,目的是簡(jiǎn)化比較條件,便于進(jìn)行計(jì)算或模擬實(shí)驗(yàn),以上是按照均衡速度觀點(diǎn)模擬實(shí)驗(yàn)和推導(dǎo)得出的宏便于直接進(jìn)行比較,便于得出一般性結(jié)論和深化對(duì)節(jié)能觀結(jié)論,現(xiàn)實(shí)表明這一論斷普遍正確。問(wèn)題的認(rèn)識(shí)。因此,均衡速度模型是列車節(jié)能問(wèn)題研究1.2第一論斷現(xiàn)實(shí)意義的一個(gè)有力工具。第一論斷與提速并不矛盾,關(guān)鍵是在什么條件下去2第一論斷均衡速度模型模擬應(yīng)用。因列車運(yùn)行總有一定時(shí)限要求,節(jié)能問(wèn)題在一定程度上也必須服從宏觀經(jīng)濟(jì)效益。但客觀規(guī)律還是應(yīng)當(dāng)2.1電力機(jī)車總效率和列車運(yùn)行基本阻力與節(jié)能的關(guān)系揭示的,該論斷若能應(yīng)用在非理想條件下將具有現(xiàn)實(shí)經(jīng)電力機(jī)車牽引運(yùn)行時(shí),機(jī)車供電電能經(jīng)傳動(dòng)裝置轉(zhuǎn)濟(jì)意義。非理想條件是指列車按運(yùn)行圖規(guī)定的運(yùn)行時(shí)刻變?yōu)檩喼芄?但并不是機(jī)車從接觸網(wǎng)獲得的全部電能都通過(guò)某一地點(diǎn)必將受到一定程度的影響(或當(dāng)前方站安能轉(zhuǎn)化為輪周功,而得到利用的電能只占總獲得電能的排停車,但進(jìn)路不能及時(shí)準(zhǔn)備妥當(dāng)時(shí)某一比例,這個(gè)比例數(shù)值上應(yīng)等于電力機(jī)車牽引運(yùn)行時(shí)高速牽引運(yùn)行一般要比低速多耗電。列車運(yùn)行時(shí)刻的機(jī)車總效率。因此,電力機(jī)車牽引運(yùn)行時(shí)的瞬時(shí)機(jī)車的制定是一個(gè)復(fù)雜問(wèn)題,既要考慮社會(huì)效益,也要考慮總效率等于機(jī)車輪周功率占供電功率的百分?jǐn)?shù);電力機(jī)經(jīng)濟(jì)效益。運(yùn)行速度與耗電量的關(guān)系是列車運(yùn)行圖運(yùn)行車牽引運(yùn)行在某段距離的機(jī)車平均總效率等于機(jī)車輪周時(shí)刻鋪畫的一個(gè)重要約束條件,運(yùn)行時(shí)刻可參照以下規(guī)功(有用功)占耗電量(總功)的百分?jǐn)?shù)。電力機(jī)車總則制定:(1)上坡道區(qū)間用較高手柄級(jí)位牽引運(yùn)行鋪效率隨手柄級(jí)位的提高總體呈上升趨勢(shì)。劃;(2)下坡道區(qū)間運(yùn)行盡量多采用情行鋪畫;(3)基本阻力是列車運(yùn)行中(包括起動(dòng)時(shí))永遠(yuǎn)存在的列車運(yùn)行至長(zhǎng)大下坡道前牽引轉(zhuǎn)惰行地點(diǎn)的速度盡可能阻力。無(wú)論是機(jī)車、客車還是貨車,基本阻力都隨運(yùn)行低;(4)運(yùn)量少的區(qū)段,運(yùn)行時(shí)刻可適當(dāng)放寬。速度的提高而增加(見表1)。非理想條件下運(yùn)行,若采用適度牽引保守式操縱,在目前機(jī)車、車輛運(yùn)行基本阻力特性下,列車運(yùn)可取得雙重節(jié)電效果:一是因克服運(yùn)行基本阻力做功減行速度每增加10km/h,普通、快速旅客列車和重貨、少;二是避免了不必要的制動(dòng)損失。保守式操縱是指列重油罐V凵中國(guó)煤化工力分別平均增加約車運(yùn)行在非理想條件下,司機(jī)為了盡量避免或減少不必10.69%CNMHG%。要制動(dòng)損失,降低對(duì)跟蹤列車的波及強(qiáng)度(為了優(yōu)化運(yùn)相對(duì)機(jī)車自身而言,使用高手柄級(jí)位機(jī)車總效率26PCH∥RAILWAYS 2011/06列車節(jié)能運(yùn)行的優(yōu)化研究韓長(zhǎng)虎等技術(shù)創(chuàng)新表1機(jī)車、客車、貨車運(yùn)行單位基本阻力值N/N輛、C;型敞車15輛),列車總長(zhǎng)908m,列車主管壓力速度/10203040506070090100500kPaSS型機(jī)車2.472.763.113524.004.545.155.826.557.34單機(jī)編組文件:SS4型機(jī)車1臺(tái),機(jī)車計(jì)算質(zhì)量為滾動(dòng)軸承。.91071.181.311.471.61972.102.36184t,長(zhǎng)度32.8m,列車主管壓力500kPa空貨列車2.352.613.003.524.184.985.916.978.17第二步:利用牽引電算軟件建立總長(zhǎng)度達(dá)110km且2122175,87202222.422.72.932535039無(wú)曲線的7種線路文件,坡度分別為:-3%,-2%1‰,0‰,2‰,4%,6%。高,單位牽引功耗電少,是經(jīng)濟(jì)的;但當(dāng)機(jī)車牽引列車第三步:利用牽引電算軟件模擬實(shí)驗(yàn)得出上述條件運(yùn)行時(shí),使用高手柄級(jí)位因功率較大,在同一線路條下的各均衡速度值件下與低手柄級(jí)位相比列車運(yùn)行速度高,運(yùn)行基本阻力以5502t重貨列車在平道上使用30級(jí)位手柄牽引運(yùn)行大,機(jī)車牽引力克服運(yùn)行基本阻力就要多做功,就要多模擬為例,模擬步驟為:選擇5502重貨列車編組文件、耗電。選擇平道線路文件、確定結(jié)果數(shù)據(jù)文件、開始計(jì)算。列2.2第一論斷均衡速度模型模擬實(shí)驗(yàn)證明車運(yùn)行約27km耗時(shí)約14min后,顯示牽引力1062kN,單2.2.1模擬實(shí)驗(yàn)條件位合力為零,此時(shí)列車運(yùn)行速度為639km/h,并且之后以SS4型電力機(jī)車分別牽引重貨列車、空貨列車和運(yùn)行速度不冉增加,根據(jù)均衡速度的定義,639km/h就單機(jī)運(yùn)行為例進(jìn)行模擬、計(jì)算、分析、比較。已知條件為該運(yùn)行條件下的均衡速度值。采用此種方法模擬其他為:條件下的均衡速度值(見表2)(1)SS4型機(jī)車1臺(tái),牽引質(zhì)量5502t的重貨列車表2SS型機(jī)車牽引運(yùn)行衡速度值手柄級(jí)位分別使用25,30,35級(jí),運(yùn)行過(guò)程的線路縱坡度/斷面分別為:-3‰,-2‰,-1%,0‰,2‰,4%編組級(jí)位-3-2-16%,運(yùn)行距離s=10km;25100.487.550.542.832.126.8245502t(2)SS4型機(jī)車臺(tái),牽引質(zhì)量1409t的空貨列車重貨列車307,673.563.953.046.742.3109.29477.561.850手柄級(jí)位分別使用30,35級(jí),線路縱斷面j分別為:0%o,6%,運(yùn)行距離s=10km;空貨列車35(3)SS4型單機(jī),手柄級(jí)位分別使用15,20,250,31級(jí),線路縱斷面/分別為:0‰,6‰,運(yùn)行距離=10km。50503以上線路均沒(méi)有曲線,下坡道為負(fù)值,平道為零上坡道為正值。第四步:利用各均衡速度值模擬耗電量2.2.2模擬實(shí)驗(yàn)步驟仍以5502t重貨列車在平道上使用30級(jí)位并以均第一步:利用牽引電算軟件建立重貨列車、空貨列衡速度63.9km/h牽引運(yùn)行10km時(shí)模擬為例,模擬步驟車、單機(jī)3個(gè)編組文件為:選擇55021重貨列車編組文件、選擇平道線路文重貨列車為簡(jiǎn)化編組文件:SS型機(jī)車1臺(tái),牽引件、確定結(jié)果數(shù)據(jù)文件、設(shè)置計(jì)算范圍和初速(將初速質(zhì)量為5502t,61輛,列車總長(zhǎng)932m,列車主管壓力設(shè)為639km/h)、開始計(jì)算、觀察運(yùn)行距離并利用暫停500kPa,換算制動(dòng)率0.28,滑動(dòng)軸承比例20%,滾動(dòng)軸和問(wèn)退功能使模擬運(yùn)行距離盡量接近10km,計(jì)算結(jié)果處承比例80%。理、總耗能量計(jì)算、記錄模擬結(jié)果。結(jié)果數(shù)據(jù)為:均衡空貨列車為詳細(xì)編組文件:S型機(jī)車1臺(tái),牽引質(zhì)速度6量為1409,65輛(編組順序:C62型敞車20輛、P2型棚耗電域H中國(guó)煤化工行距離10.009km,CNMHG莫擬其他條件下的結(jié)車10輛、Gω型罐車5輛、Csx型敞車10輛、Na型平車5果數(shù)據(jù)如表3所示CHINESE RAILWAY201106∠27技術(shù)創(chuàng)新列車節(jié)能運(yùn)行的優(yōu)化研究韓長(zhǎng)虎等表3Ss型機(jī)車手柄級(jí)位、均衡速度,耗電量等數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)表2.2.3模擬實(shí)驗(yàn)結(jié)論引耗電量/由表4可知,運(yùn)行時(shí)間不受限制的前提下,同點(diǎn),列車、同一坡度、同一距離、不同級(jí)位時(shí),手柄級(jí)3100.410.0110位越髙耗電越多,反之越少;即同一列車、同一坡67.510,0010度、同一距離牽引運(yùn)行時(shí),速度越高耗電越多,反50.510.∞0734.0131.61矚6.5171.8之越少。平道及下坡道這種規(guī)律非常明顯。表5中空25042,810,01681,6331.6227.0368.47貨列車和表3中單機(jī)運(yùn)行也很好地符合了這種規(guī)律32.110.016183.7628.0511.1881.6526.810.018291.41019.4810.7479.53綜上所述,用SS型電力機(jī)車牽引的重貨列車、24.010740101418111.677678空貨列車、單機(jī)運(yùn)行所得到的模擬實(shí)驗(yàn)結(jié)果均符合27.610201.90.54.5351.59電力牽引第一論斷。10.01964.1280.9178.3963.51063910910.2412.225.2771。33第一論斷成立的一般性證明253.010.005204.1726.75672378.0846710.013081064.958.n281.403.1其他證據(jù)642.310,01741591442.81157,2480,211109210.011128.8366.0358.179788用S8型電力機(jī)車模擬實(shí)驗(yàn)得出的結(jié)論同文獻(xiàn)[3]094.010.003154.6467.3429.5791.93中用ND型內(nèi)燃機(jī)車計(jì)算得出的結(jié)論一致35277.510.009237.57413603288.08國(guó)內(nèi)研究:文獻(xiàn)[4]對(duì)“北京”型內(nèi)燃機(jī)車牽引85:9旅客列車進(jìn)行分析計(jì)算,所得計(jì)算結(jié)果與第一論斷210074241146:11088.2一致。從所列數(shù)據(jù)可知,旅客列車牽引運(yùn)行速度每30067510.00787.2355.9242,398,113085.!10.06158614.6412n.06遞增10km/h耗能約增加8%。00144.2423.4400.5894.60國(guó)外研究:文獻(xiàn)5]曾用實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)深入研究過(guò)運(yùn)8?10.013204.3631.6.2489行時(shí)間與節(jié)能的關(guān)系問(wèn)題,所列數(shù)據(jù)與第一論斷吻1503.310.0075.839.316.1241.0320043.610.0086.743.018.8343,32合。該文獻(xiàn)還對(duì)運(yùn)行時(shí)間和能耗的關(guān)系做出了精辟單機(jī)25051210017,345.820.324.38闡述:“一般來(lái)說(shuō),規(guī)定的時(shí)間越長(zhǎng),能量消耗就30078210.03710.302.628.n245.87越小”。這與第一論斷一致,但并未揭示出形成這3°83.610281:°8383嫗種規(guī)律的本質(zhì)。表3中25級(jí)位所對(duì)應(yīng)線路坡度為-3%,-2%時(shí)的均32-般性證明衡速度值為惰行速度值,該級(jí)位對(duì)應(yīng)此速度范圍無(wú)牽引般情況下,要證明第一論斷成立,首先可選取任力,此時(shí)的耗電量為機(jī)車自用電量。一型號(hào)電力機(jī)車,牽引任一編組列車在任一恒定坡度值為了體現(xiàn)機(jī)車總效率的變化,利用模擬出的數(shù)據(jù)的線路上(為證明方便,暫不考慮曲線和隧道阻力),計(jì)算出有關(guān)機(jī)車總效率的數(shù)值。以30級(jí)位、平道時(shí)為表4SS型機(jī)車牽引5502t重貨列車耗電量w·h例,機(jī)車以1062kN牽引力,牽引列車運(yùn)行10009km坡度/時(shí),輪周牽引力所做的功為:1062x1000×10.009X手柄級(jí)位1000/3600/1000≈29527kW·h。機(jī)車總效率=(輪25級(jí)18.627.73.1331.6626.01019.414518周功/耗電量)×100%=(295.27/412.2)×100%≈80.5280.94122726.71054.91442.8386.0467374131056.71446.17163%。采用此種方法計(jì)算出其他情況時(shí)的機(jī)車總效率并列于表3中,從中看出使用高手柄級(jí)位時(shí)機(jī)車平均總表5SS型機(jī)車牽引1409t空貨列車耗電量w·h效率高于低手柄級(jí)位。中國(guó)煤化工為便于對(duì)比耗電量,將重貨列車、空貨列車耗電量CNMHG分別列于表4,表5中。-28∠, CHINESE RAILWAYS201106列車節(jié)能運(yùn)行的優(yōu)化研究韓長(zhǎng)虎等技術(shù)創(chuàng)新當(dāng)達(dá)到均衡速度時(shí),只要下式成立,第一論斷即成立。速度變化幅度大的為強(qiáng)特性),且道值越小時(shí),這種關(guān)系{[(w^+n(wo+j)]/(w+i)}×100%>越明顯。(高一7低)/7]×100%當(dāng)(1)式變?yōu)榈忍?hào)時(shí),高手柄級(jí)位與低手柄級(jí)位耗式中:0離,0分別為某一高手柄級(jí)位和某一低手柄電量相等;當(dāng)(1)式變?yōu)樾∮谔?hào)時(shí),低手柄級(jí)位比高手級(jí)位時(shí)所對(duì)應(yīng)均衡速度下的列車運(yùn)行單位基本阻力,N柄級(jí)位費(fèi)電,出現(xiàn)這2種情況的機(jī)會(huì)要小得多(只有牽引kN;i為坡度值,‰,上坡取正值,下坡取負(fù)值;η高,質(zhì)量達(dá)到一定程度的重貨列車在較大上坡道運(yùn)行才可能η低分別為高手柄級(jí)位和低手柄級(jí)位時(shí)的機(jī)車總效率。呈現(xiàn)這種規(guī)律)。這是因?yàn)?坡度大,牽引質(zhì)量大,高對(duì)(1)式可做如下表述:當(dāng)列車達(dá)到均衡速度手柄級(jí)位與低手柄級(jí)位相比增加速度小,因而列車運(yùn)行時(shí),高手柄級(jí)位比低手柄級(jí)位所增加的列車運(yùn)行單位阻單位基本阻力增量小;而由于坡度大,分母(w0+i)力(woa-w0)與低手柄級(jí)位下的總運(yùn)行單位阻力相比大,故運(yùn)行單位基本阻力與低速時(shí)總單位阻力(總單位增加的百分?jǐn)?shù)大于機(jī)車總效率增加的百分?jǐn)?shù)時(shí),使用高阻力此時(shí)等于運(yùn)行單位基本阻力與單位坡道附加阻力之手柄級(jí)位比低手柄級(jí)位費(fèi)電。和)相比增加的百分?jǐn)?shù)較易小于機(jī)車總效率增加的百分當(dāng)(1)式成立時(shí),對(duì)使用高手柄級(jí)位比使用低手?jǐn)?shù)柄級(jí)位費(fèi)電、列車牽引運(yùn)行速度高比運(yùn)行速度低費(fèi)電進(jìn)通過(guò)對(duì)比分析可知,電力牽引第一論斷與內(nèi)燃牽引行證明。第一論斷基本一致。在列車牽引運(yùn)行節(jié)能問(wèn)題上,機(jī)車設(shè)機(jī)車質(zhì)量為P、牽引質(zhì)量為G;牽引運(yùn)行時(shí)高手柄總效率隨手柄級(jí)位變化的特性與運(yùn)行基本阻力特性在機(jī)級(jí)位耗電量和機(jī)車總效率分別為Q,離,刀高,則此時(shí)機(jī)車車牽引運(yùn)行耗能問(wèn)題上是一對(duì)矛盾,無(wú)論是電力還是內(nèi)輪周功為Q,高·η離;低手柄級(jí)位時(shí)分別為Q,低,η低,則燃牽引,之所以呈現(xiàn)此種規(guī)律,是因?yàn)榱熊囘\(yùn)行基本阻此時(shí)機(jī)車輪周功為Q,”η低;走行距離為s,重力加速力特性是主要矛盾,是由其所決定的。度為g。則有:Q,高·7高X1000×3600=參考文獻(xiàn)w離(P+G)g·s+i(P+C)g·s(2)[]邗B/T1407-1998列車牽引計(jì)算規(guī)程S]Q,·刀愜X1000×3600=2]靳承林,韓長(zhǎng)虎,優(yōu)化貨物列車運(yùn)行諸問(wèn)題的現(xiàn)實(shí)wo(P+G)g·s+i(PG)g·8性惡考{J.鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),19(11)(2)式,(3)式相比得]韓長(zhǎng)虎,靳承林,內(nèi)燃機(jī)車率引運(yùn)行優(yōu)化操縱第(Q,離·刀離)1(Q,低·7低)=論斷{J.內(nèi)然機(jī)車,200(wo高+i)/(0+)(4)[4羅遠(yuǎn)謀.內(nèi)燃機(jī)車經(jīng)濟(jì)操縱問(wèn)題的初步分析[叮.內(nèi)整理得燃機(jī)車,1984(4)阿] B R Benjamin,孫彤.長(zhǎng)大列車的節(jié)能操縱[J.國(guó)Q·(η低/離)·[(mo離+i)/(w+i)]外內(nèi)燃機(jī)車,1991(6)(5)[6]韓長(zhǎng)虎,梁紹敏,王秀華.列車節(jié)能運(yùn)行兩個(gè)論斷由(1)式得:探討.內(nèi)燃機(jī)車,2002(4)(o高+i)/(wo+i)>刀言/刀低(6)[7韓長(zhǎng)虎,機(jī)車兩種宏觀經(jīng)濟(jì)操縱方法的構(gòu)思//中國(guó)(6)式結(jié)合(5)式得綜合運(yùn)輸體系發(fā)展全書[M].北京:人民交通出版Q離>Q,低(低7離)·(7離/7低)社,1998即Q,離>Q,低把各型電力機(jī)車牽引各種列車在各手柄級(jí)位達(dá)到均中國(guó)煤化工衡速度時(shí)得出的有關(guān)數(shù)據(jù)代入(1)式進(jìn)行驗(yàn)證,一般CNMHG任編輯高紅義情況下均能成立?；咀枇μ匦栽綇?qiáng)(基本阻力隨運(yùn)行收槁日期2011-03-2CHINESE RA/LN4yS201106∠貫