分析顯示：相比傳統(tǒng)汽車，插電式混動(dòng)車出行僅減少23%尾氣排放量
原創(chuàng)
Casey Crownhart
DeepTech深科技
DeepTech深科技
deeptechchina
DeepTech 是一家專注新興科技的資源賦能與服務(wù)機(jī)構(gòu)，以科學(xué)、技術(shù)、人才為核心，通過(guò)科技數(shù)據(jù)與咨詢、出版與影響力、科創(chuàng)資本實(shí)驗(yàn)室三大業(yè)務(wù)板塊，推動(dòng)科學(xué)與技術(shù)的創(chuàng)新進(jìn)程。DeepTech 同時(shí)是《麻省理工科技評(píng)論》中國(guó)區(qū)獨(dú)家運(yùn)營(yíng)方。
插電式混合動(dòng)力車被認(rèn)為集汽油車和電動(dòng)車兩者之所長(zhǎng)，兼具汽油車的便利性和電動(dòng)車的氣候效益。但新數(shù)據(jù)表明，一些官方數(shù)據(jù)嚴(yán)重低估了它們產(chǎn)生的排放量。
根據(jù)歐盟委員會(huì)提供的最新真實(shí)世界駕駛數(shù)據(jù)，插電式混合動(dòng)力車（下稱“混動(dòng)車”）的排放量大約是官方估計(jì)的 3.5 倍。
這種差異在很大程度上與駕駛員的習(xí)慣有關(guān)。人們給插電式混動(dòng)車充電的頻率更低，而且使用純電模式的頻率也低于預(yù)期。
國(guó)際清潔運(yùn)輸理事會(huì)的研究負(fù)責(zé)人簡(jiǎn)·多爾諾夫（Jan Dornoff）說(shuō)：“這些車輛對(duì)環(huán)境的影響比官方數(shù)據(jù)顯示的要嚴(yán)重得多?！?
雖然傳統(tǒng)的混動(dòng)車只包含一個(gè)小電池，以略微提高燃油經(jīng)濟(jì)性，但插電式混動(dòng)車的電池支持短距離全電動(dòng)駕駛。
這些混動(dòng)車在純電模式下的續(xù)航里程通常約為 50 至 80 公里，在使用汽油或柴油等燃料時(shí)，續(xù)航里程更長(zhǎng)。但司機(jī)們使用的燃油似乎比預(yù)計(jì)的要多得多。
（來(lái)源：STEPHANIE ARNETT/MITTR | ENVATO）
歐盟委員會(huì)的最新報(bào)告顯示，根據(jù)對(duì)一段時(shí)間內(nèi)汽車使用燃料量的測(cè)量，插電式混動(dòng)車每行駛一公里就會(huì)產(chǎn)生約 139.4 克二氧化碳。
另一方面，在實(shí)驗(yàn)室測(cè)試中，汽車制造商得到的官方排放量是每公里 39.6 克。
這種差距的一部分可以通過(guò)實(shí)驗(yàn)室的受控條件和現(xiàn)實(shí)世界駕駛之間的差異來(lái)解釋。即使是傳統(tǒng)的燃油車，其實(shí)際排放量也往往高于官方估算，但兩者差距約為 20%，而不是插電式混動(dòng)車的 200% 或更多。
主要區(qū)別在于駕駛員如何使用插電式混動(dòng)車。研究人員在之前的研究中已經(jīng)注意到了這個(gè)問(wèn)題，其中一些研究使用了眾包數(shù)據(jù)。
在國(guó)際清潔交通委員會(huì)（ICCT，International Council on Clean Transportation）于 2022 年發(fā)表的一項(xiàng)研究中，研究人員調(diào)查了插電式混動(dòng)車司機(jī)在現(xiàn)實(shí)世界中的駕駛習(xí)慣。
在官方的排放量計(jì)算方法中，駕駛員有 70% 至 85% 的時(shí)間使用純電為車輛提供動(dòng)力，但真實(shí)世界的駕駛數(shù)據(jù)表明，車主只有 45% 至 49% 的駕駛時(shí)間使用純電模式。如果車輛是由公司提供的，平均只有 11% 到 15% 的時(shí)間。
現(xiàn)實(shí)和估算之間的差異可能會(huì)給司機(jī)帶來(lái)困擾，因此他們可能會(huì)抱著改善氣候和節(jié)約油錢(qián)的希望購(gòu)買(mǎi)插電式混動(dòng)車。
但是，如果司機(jī)充電的次數(shù)低于預(yù)期，氣候收益可能不會(huì)達(dá)到期望值。根據(jù)新的分析，與傳統(tǒng)汽車相比，插電式混動(dòng)車的出行僅減少了 23% 的排放量，而不是官方估計(jì)的近 75% 的減排量。
多爾諾夫說(shuō)：“人們需要對(duì)自己所面對(duì)的一切保持現(xiàn)實(shí)?！彼a(bǔ)充道，盡可能多地以電動(dòng)模式駕駛車輛可以幫助最大限度地提高經(jīng)濟(jì)和環(huán)境效益。
縮小期望與現(xiàn)實(shí)之間的差距很重要，不僅為了個(gè)人利益，還為了確保減排政策能夠產(chǎn)生預(yù)期效果。
歐盟 2023 年通過(guò)了一項(xiàng)法律，將在 2035 年結(jié)束燃油車的銷售。這旨在減少交通運(yùn)輸領(lǐng)域的總排放量，而該領(lǐng)域的排放量約占全球排放量的五分之一。
在歐盟，汽車制造商被要求對(duì)其銷售的所有車輛都給出一定的平均排放值。
如果插電式混動(dòng)車在現(xiàn)實(shí)世界中的表現(xiàn)比預(yù)期糟糕得多，這可能意味著交通領(lǐng)域在實(shí)現(xiàn)氣候目標(biāo)方面的進(jìn)展實(shí)際上比我們所預(yù)計(jì)的要少。
ICCT 的高級(jí)研究員艾倫·艾森斯塔特（
Aaron Isenstadt
）表示，插電式混動(dòng)車未能達(dá)到預(yù)期在美國(guó)也是一個(gè)問(wèn)題。
例如，在 ICCT 的一項(xiàng)研究中，真實(shí)世界的燃料消耗量比美國(guó)環(huán)境保護(hù)署的估計(jì)高出約 50%。
艾森斯塔特
表示，美國(guó)的混動(dòng)車燃料消耗預(yù)期與現(xiàn)實(shí)之間的差距較小，部分原因是官方采用的排放估算方式不同，以及美國(guó)司機(jī)的駕駛習(xí)慣不同，他們也更容易在家充電。
拜登政府最近敲定了新的尾氣排放規(guī)則，為制造商制定了有關(guān)其車輛排放量的指導(dǎo)方針。這些規(guī)定旨在降低新車的排放量，因此到 2032 年，美國(guó)約有一半的新車需要實(shí)現(xiàn)零排放才能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。
歐盟和美國(guó)都計(jì)劃更新對(duì)插電式混動(dòng)車使用習(xí)慣的估算方法，這將有助于兩個(gè)市場(chǎng)制定出能更好反應(yīng)現(xiàn)實(shí)的政策。
歐盟將從 2025 年開(kāi)始對(duì)駕駛員行為的估算進(jìn)行調(diào)整，而美國(guó)將在 2027 年晚些時(shí)候進(jìn)行調(diào)整。
作者簡(jiǎn)介：凱茜·克龍哈特（Casey Crownhart），是《麻省理工科技評(píng)論》的氣候記者，專注于可再生能源、交通以及技術(shù)如何應(yīng)對(duì)氣候變化。她還曾是一名自由科學(xué)和環(huán)境記者，為 Popular Science 和 Atlas Obscura 等媒體撰稿。在從事新聞工作之前，她是一名材料科學(xué)的研究員。
01/
科學(xué)家解決飛秒激光成絲抖動(dòng)難題，生成高強(qiáng)度超連續(xù)光源，可用于高精度的光學(xué)測(cè)量
02/
科學(xué)家制備2英寸二硫化鉬單晶薄膜，開(kāi)關(guān)比接近10的9次方，推動(dòng)亞納米芯片走向?qū)嶋H應(yīng)用
03/
科學(xué)家研發(fā)鋰離子導(dǎo)體，結(jié)合機(jī)器學(xué)習(xí)與結(jié)構(gòu)預(yù)測(cè)，為下一代固態(tài)電解質(zhì)提供新可能性
04/
科學(xué)家打造綠氫制備新方法，每千瓦僅使用0.04克釕，所產(chǎn)綠氫單位價(jià)格逼近煤制氫價(jià)格
05/
科學(xué)家造出新型可降解離子彈性體，室溫愈合效率大于99%，可用于數(shù)字光處理三維打印
版權(quán)：如無(wú)特殊注明，文章轉(zhuǎn)載自網(wǎng)絡(luò)，侵權(quán)請(qǐng)聯(lián)系cnmhg168#163.com刪除！文件均為網(wǎng)友上傳，僅供研究和學(xué)習(xí)使用，務(wù)必24小時(shí)內(nèi)刪除。
