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撰文 | 維小尼

編輯 | Tang

→ 這是《環(huán)球零碳》的第1021篇原創(chuàng)

氫能產(chǎn)業(yè)，是一個未來很美好，現(xiàn)實很殘酷的賽道。

在各種利好政策和光明前景引誘下，資本就像飛蛾撲火一樣蜂擁而至，但政策利好和資本影響是兩回事，在氫能企業(yè)普遍持續(xù)不盈利的局面下，投資者如何退出和兌現(xiàn)，成為一個急迫的問題。

科創(chuàng)板上市本來是一個不錯選擇，但A股IPO政策突然收緊，給這些急需大量“燒錢”鋪路的氫能企業(yè)，打了一個措手不及。這兩三年想擠進A股IPO的氫能企業(yè)，幾乎全軍覆沒。

3月29日晚間，國內(nèi)汽車巨頭上汽集團突然發(fā)布《上海汽車集團股份有限公司關(guān)于終止所屬子公司分拆至科創(chuàng)板上市的公告》，表示集團旗下子公司捷氫科技撤回科創(chuàng)板IPO申請。

捷氫科技的退出，標志著最后的堅守也失敗了。

因為自從2022年6月提交科創(chuàng)板IPO申請至今，捷氫科技已經(jīng)等待了21個多月。

在2023年12月28日的時候，捷氫科技還更新了IPO材料，似乎堅定在科創(chuàng)板上市計劃不變。

沒想到三個月后，捷氫科技還是放棄了。

其實，終止A股IPO的氫能企業(yè)并非捷氫科技一家，國富氫能、重塑能源、治臻股份等頭部氫能公司，都有這樣的經(jīng)歷，最后集體退出。2020年登陸科創(chuàng)板的億華通，既是氫能第一股，也成為氫能企業(yè)A股上市的獨苗。

放棄A股科創(chuàng)板，捷氫科技會去哪里IPO？現(xiàn)在還不知道。在A股市場的資本嚴寒中，虧損氫能企業(yè)最近集體投奔了港股IPO，似乎是一個不錯的選擇。

2023年1月，億華通在A股之后又登陸港交所，成為氫能A+H上市第一股。此后，氫能企業(yè)赴港上市，就像“潘多拉魔盒”被打開。

2023年12月，金源氫化和國鴻氫能也成功登陸港交所。

今年3月，港交所披露易信息顯示，上海氫能獨角獸重塑能源正式遞表，沖刺港股上市。

跟重塑能源一樣，國富氫能也在同一時間開始沖刺港股IPO，并于3月20日正式向港交所遞交主板上市申請。

目前，還有兩家以氫能為主營業(yè)務(wù)的企業(yè)，包括東岳氫能和藍能氫能，正處于上市輔導(dǎo)階段。最后會在哪里IPO，還存在諸多未知數(shù)。

從實踐情況來看，未實現(xiàn)盈利企業(yè)在A股IPO的通道已基本被封堵。

證監(jiān)會首席風(fēng)險官發(fā)行監(jiān)管司司長嚴伯進在3月的一次新聞發(fā)布會上表示，上市門檻會有更加嚴格的要求，主要體現(xiàn)在三個方面，其中包括進一步從嚴審核未盈利企業(yè)，要求未盈利企業(yè)充分論證持續(xù)經(jīng)營能力、披露預(yù)計實現(xiàn)盈利情況。

這道紅線不只是針對氫能企業(yè)，而是基于2023年開始的資本市場的周期性調(diào)整。2023年，共285家企業(yè)IPO撤否，創(chuàng)10年新高，2024年至今也已有83家IPO終止。

這個新變化，對氫能和燃料電池等在內(nèi)的新興行業(yè)，是非常不利的，因為這些氫能企業(yè)都有一個共同特征，那就是持續(xù)“虧損”，所以在A股短期內(nèi)快速上市，難度非常大。

氫能產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)圖。

來源：前瞻經(jīng)濟學(xué)人

以氫能第一股億華通為例，自2020年登陸上交所以來，億華通處于連年持續(xù)虧損的狀態(tài)。

2020年，億華通實現(xiàn)營業(yè)收入5.72億元，同比增長3.37%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損2252.36萬元。

2021年，億華通實現(xiàn)營收6.29億元，同比增長9.97%，歸屬上市公司股東的凈虧損1.62億元。

2022年，億華通營收為7.38億元，同比增長17.28%;歸屬上市公司所有者的凈虧損1.66億元。

2023年，億華通實現(xiàn)營收為8.01億元，同比增長8.48%;歸屬于上市公司股東的凈虧損2.43億元，較上年1.66億增加近45.9%.

營收在不斷增長，虧損卻在不斷擴大。這是氫能公司的普遍宿命。

氫能第二股國鴻氫能也是類似情況。國鴻氫能2021年、2022年、2023年營業(yè)收入分別為4.57億、7.48億、7.006億元，凈利潤分別為-7.03億元、-2.73億元、4.044億元。

國富氫能近五年來也是增收不增利，且虧損呈擴大趨勢。2019年至2023年，該公司的營業(yè)收入由1.76億元增至5.22億元，但同期對應(yīng)的虧損額卻由0.18億元擴大至0.75億元。

即使像捷氫科技這種有上汽集團做強大后盾的企業(yè)，也難逃虧損。2020年至2023年上半年，捷氫科技扣非后歸母凈利潤分別虧損9561.36萬元、6816.56萬元、1.34億元和1.37億元，虧損也有擴大之勢。

這些企業(yè)，業(yè)務(wù)有很多相似之處，大多是氫燃料電池系統(tǒng)提供商和制氫設(shè)備提供商。

很多人認為，氫燃料電池汽車的前景無限，國家和地方各種政策也不斷出臺，但是，氫燃料電池汽車始終發(fā)展不起來，原因何在？

在解釋原因時，大多氫能企業(yè)都認為，虧損增加主因是氫燃料電池行業(yè)仍處于商業(yè)化早期階段，技術(shù)發(fā)展不足，營收不穩(wěn)定，政策依賴度高等。

于2022年末終止科創(chuàng)板IPO的治臻股份稱，中國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)正處于商業(yè)化初期，從燃料電池上游產(chǎn)業(yè)來看，制氫、儲氫、運氫、加氫領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展尚不夠成熟，整體投入規(guī)模較小，導(dǎo)致中下游用氫成本高是目前燃料電池上游產(chǎn)業(yè)規(guī)?；瘧?yīng)用以及推廣面臨的主要障礙，也是現(xiàn)階段制約我國燃料電池汽車技術(shù)路徑產(chǎn)業(yè)化的重要原因。

國富氫能在招股書也做出解釋稱，導(dǎo)致虧損有多重原因，部分包括產(chǎn)品需求不足、政府對氫能產(chǎn)業(yè)及氫能核心裝備產(chǎn)業(yè)的政策變動、市場競爭加劇、未能及時控制銷售成本、不能及時收回未償還的貿(mào)易及其他應(yīng)收款項或完全無法收回等。

圖為氫來源的不同種類。

來源：經(jīng)濟日報

對于一個行業(yè)或一家企業(yè)，有些經(jīng)營了十多年，政府補貼了大量真金白銀，最終還看不到盈利前景，其實應(yīng)該思考的是，這一技術(shù)路線是否有競爭力？

氫能被認為是人類的終極能源，發(fā)展氫能經(jīng)濟這沒有錯，但氫能經(jīng)濟的突破點不應(yīng)該是氫燃料汽車。

在制氫、儲氫、運氫、加氫整個產(chǎn)業(yè)鏈都很貴的情況下，發(fā)展氫燃料電池汽車，是沒什么競爭力的。

日本豐田搞了氫燃料汽車二三十年，申請專利無數(shù)，現(xiàn)在被電動汽車打得找不到北。

馬斯克也對此提出警告，認為發(fā)展氫燃料汽車是愚蠢的行為。他還給大家算過一筆賬：

要產(chǎn)生1kg氫氣，需要耗費55度的電量，把這1kg氫氣再裝到車子上，大約能行駛80公里。但如果我們用這55度電直接驅(qū)動車子，那么續(xù)航里程將超過400公里。

既然直接可以用動力電池解決的問題，為何要多此一舉用氫燃料？

特別是動力電池的技術(shù)還在不斷進步，固態(tài)電池出來后，續(xù)航里程和充電問題，都可以解決。電動汽車的產(chǎn)業(yè)鏈也相對完整，市場也開始突破臨界點，初步具備跟燃油車的競爭力。

發(fā)展氫燃料汽車，在一些長途運輸和重卡領(lǐng)域或許有優(yōu)勢，但在氫燃料乘用車領(lǐng)域，是沒有前景的。不只是產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)不完善的問題，還存在一個跟其他技術(shù)路線是否具備競爭力的問題。

電動汽車市場這么大，能賺錢的車企都不多。而氫燃料汽車，每年不過賣幾萬輛，大多還是政府采購，市場占比不到0.1%，這么多企業(yè)扎堆進入，怎么可能盈利？這是浪費了資源。

氫能經(jīng)濟的突破點，應(yīng)該放在上游，即制氫和儲氫環(huán)節(jié)；中下游的應(yīng)用場景有，也不應(yīng)該在汽車，而應(yīng)該在航空航海以及冶金等工業(yè)領(lǐng)域的脫碳。

氫能，只有作為工業(yè)燃料和化工原材料，或者合成綠氨、綠色甲醇等燃料，既提供綠色燃料，又是一種新型儲能方式，才能發(fā)揮其價值，并打開巨大市場空間。

億華通常務(wù)副總經(jīng)理于民此前在接受采訪時表示，公司計劃往上游制氫業(yè)務(wù)拓展，一來可以解決當前氫燃料電池交通領(lǐng)域的用氫需求，二來為將來全面氫能經(jīng)濟做準備，如氫化工、氫冶金等。

對于一家氫能企業(yè)來說，這或許是一個明智選擇。但是，上游制氫業(yè)務(wù)已經(jīng)擠滿了各大財力雄厚的新能源公司和舊能源公司，要分一杯羹恐怕也很難。

首圖來源：shutterstock

圖片來源：Adobe Stock

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