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>>>熙時(shí)君第149篇原創(chuàng)推送<<<

2019年10月25日，中國(guó)海事局發(fā)布《2020全球船用燃油限硫令實(shí)施方案》，宣布正式迎戰(zhàn)2020年IMO低硫船舶燃料大戲。

中國(guó)首次明確宣布：不鼓勵(lì)脫硫塔使用。

這是全球頭一個(gè)大國(guó)表達(dá)這一堅(jiān)決態(tài)度，意味更多中國(guó)籍船舶及其他船舶可能選擇其他兩種主流低硫解決方案：船用LNG或者低硫燃油。

可船用LNG市場(chǎng)真的就能迎來(lái)爆發(fā)嗎？可能一切皆是虛妄，至少眼前。

限硫令誕生

1948年，為了促進(jìn)海上航行安全，在日內(nèi)瓦國(guó)際會(huì)議通過(guò)了一項(xiàng)公約，正式建立政府間海事協(xié)商組織。1982年5月更名為國(guó)際海事組織。

國(guó)際海事組織（簡(jiǎn)稱IMO)的作用是創(chuàng)建一個(gè)監(jiān)管公平和有效的的航運(yùn)業(yè)框架，普遍采用實(shí)施。涵蓋包括船舶設(shè)計(jì)、施工、設(shè)備、人員配備、操作和處理等方面，確保這些方面的環(huán)保、節(jié)能、安全。

目前已有174個(gè)國(guó)家地區(qū)成為IMO會(huì)員，秘書長(zhǎng)林基澤（LIM Ki-tack，韓國(guó)人），2016年1月1日上任，任期4年。

國(guó)際海事組織《減少船舶硫氧化物排放條例》于2005年根據(jù)《防止船舶污染國(guó)際公約》附件六（MARPOL annex VI）首次生效。硫氧化物排放的限制已逐步收緊。公約于2012年1月1日生效，硫含量上限為3.5%。

但I(xiàn)MO限硫的腳步并未就此停止。

2016年10月，國(guó)際海事組織海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第70次會(huì)議（MEPC70），決定進(jìn)一步減少全球硫排放限額至0.5%，并于2020年1月1日生效，而不再延期5年。

2018年10月，國(guó)際海事組織海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第73次會(huì)議（MEPC73），決定從2020年3月1號(hào)起，沒(méi)安裝替代設(shè)備洗滌器的船，將不被允許攜帶高硫燃油。

2018年12月，中國(guó)交通運(yùn)輸部發(fā)布《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》。方案明確了我國(guó)海域內(nèi)硫氧化物和顆粒物排放、氮氧化物排放等控制要求。2020 年 1月 1日起，海船進(jìn)入內(nèi)河控制區(qū)，應(yīng)使用硫含量不大于 0. 1%m/m 的船用燃油。2020 年 3 月 1日起，未使用硫氧化物和顆粒物污染控制裝置等替代措施的船舶進(jìn)入排放控制區(qū)只能裝載和使用按照本方案規(guī)定應(yīng)當(dāng)使用的船用燃油。

2019年10月25日，中國(guó)海事局正式發(fā)布《2020全球船用燃油限硫令實(shí)施方案》。

中國(guó)版限硫令正式誕生，并將于2020年1月1日生效。

限硫令如何成了全球船運(yùn)業(yè)的一道催命符？

在2016年最嚴(yán)限硫令出臺(tái)后，國(guó)際海運(yùn)業(yè)已經(jīng)對(duì)限硫令的應(yīng)對(duì)之法形成基本共識(shí)，主要包括三個(gè)選項(xiàng)：

1）繼續(xù)使用高硫航油(含硫量3.5%的FSFO)，但在船上加裝洗滌器，能清除尾氣中大部分的二氧化硫；

2）換成航運(yùn)餾分油或者含硫量為0.5%或者更低的低硫混合航油；

3）用LNG或者甲醇等低硫燃料替代。

然而這三個(gè)選項(xiàng)看似簡(jiǎn)單，但每一項(xiàng)對(duì)應(yīng)的高昂成本對(duì)本就不景氣的全球航運(yùn)業(yè)可能是雪上加霜。

如果想繼續(xù)使用重油而安裝洗滌器的話，據(jù)制造商瓦錫蘭的說(shuō)法，僅安裝洗滌器，每艘船舶可能花費(fèi)100萬(wàn)～600萬(wàn)美元，這讓許多運(yùn)營(yíng)商無(wú)法實(shí)現(xiàn)。

使用低硫餾分油是最簡(jiǎn)單切換的方式。低硫餾分油目前價(jià)格約為每噸250美元，預(yù)計(jì)到2020年，價(jià)格將漲至每噸380美元。湯森路透調(diào)查公司估計(jì)，燃油成本約占船舶運(yùn)營(yíng)成本的一半。根據(jù)每天20～80噸的平均燃油消耗量，使用清潔燃油的船舶每天需要額外支出的成本約為6000～2萬(wàn)美元。

LNG看似是一種理想的替代能源，但所面臨的困境遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)安裝洗滌器與低硫油。

LNG動(dòng)力：那看似美好的無(wú)邊黑暗

LNG想要在全球海運(yùn)市場(chǎng)大規(guī)模應(yīng)用，至少還有如下方面的阻礙：

1、 船舶改造成本高昂

普通燃油輪船要改為使用LNG需進(jìn)行比較大的改造。

即便只是將普通船舶改裝成LNG動(dòng)力就已經(jīng)很不容易了，正如赫伯羅特的Sajir 號(hào)型集裝箱船改裝項(xiàng)目所示。這艘2015年建造的LNG ready型集裝箱船需要花費(fèi)3000萬(wàn)美元、105天才能完成LNG動(dòng)力改裝。

如果直接采購(gòu)新的LNG動(dòng)力船舶，投資則更加巨大。

2、 LNG加注基礎(chǔ)設(shè)施薄弱

LNG難以大規(guī)模替代目前廣泛使用的燃料油成為遠(yuǎn)洋船舶的原因中，很重要的一點(diǎn)是其需要進(jìn)行一系列現(xiàn)有供應(yīng)設(shè)施的改造，以及由此帶來(lái)的高昂投資。

根據(jù)DNV GL的數(shù)據(jù)，目前世界上已經(jīng)大約有60個(gè)地方能夠?qū)崿F(xiàn)船舶LNG加注，分布在新加坡，中東，加勒比海以及歐洲等地港口，主要包括歐洲鹿特丹、美洲巴拿馬、亞洲新加坡等地。

相對(duì)傳統(tǒng)的燃油加注而言，LNG加注設(shè)施還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

有數(shù)據(jù)顯示，LNG加注基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)發(fā)展了10年，而被它們供應(yīng)過(guò)燃料的船舶在全球船隊(duì)中的占比卻還不足1%。截止2018年底，共有782艘LNG運(yùn)輸船或者非氣體運(yùn)輸船要么使用LNG作為燃料，要么具備使用LNG動(dòng)力的能力。

3、燃料艙占據(jù)體積較大

由于LNG能量密度不到船用重油的一半，LNG燃料倉(cāng)容積要比燃油艙大很多，這一方面為船舶改造增加了難度另一方面也可能降低船舶的轉(zhuǎn)載量。

而同時(shí)，LNG作為一種易燃易爆氣體，在船舶運(yùn)行時(shí)需實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)泄露，相對(duì)而言增加了管理難度與成本。

全球船東：兵來(lái)將擋，水來(lái)土掩

在限硫令的背景下，無(wú)論船東作何選擇均需要付出極大的成本，日本三大航運(yùn)巨頭之一商船三井社長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官池田潤(rùn)一郎近日警告稱，如果船東不能承擔(dān)新的限硫令成本，船東將面臨大災(zāi)難甚至破產(chǎn)。

當(dāng)然，兵來(lái)將擋水來(lái)土掩。

人們?cè)谏来嫱鲋畷r(shí)往往選擇最簡(jiǎn)潔有效的方案。

UBS的一份調(diào)查顯示，68%的受訪者支持選擇低硫油方案；21%的受訪者表示選擇加裝洗滌器；9%的受訪者選擇淘汰不滿足要求的老舊船舶；僅6%的受訪者愿意選擇LNG等替代燃料方案。

雖然2020限硫令實(shí)施日益臨近，以LNG作為燃料的運(yùn)營(yíng)船舶和在建船舶數(shù)量迅速增長(zhǎng)，但是占全球船隊(duì)和手持訂單的比重仍然較小，分別僅為0.4%和7.8%。

而在舉行的希臘波塞冬海事期間召開的第6屆分析師和投資者日上，大部分散貨船船東一致認(rèn)為，減速航行是最好的選擇，既不安裝洗滌器也不使用低硫油。

另外，從全球各大航運(yùn)巨頭的動(dòng)向來(lái)看，LNG恐怕也是最后一個(gè)選擇。

1、選擇低硫油方案

2、選擇洗滌器方案

3、選擇LNG方案

LNG動(dòng)力未來(lái)

盡管目前LNG動(dòng)力可能還不是講究現(xiàn)實(shí)的船東的主要選擇，但仍是未來(lái)全球海運(yùn)業(yè)的重要選擇之一。

根據(jù)DNV GL的LNGi business intelligence portal數(shù)據(jù)顯示，此外還有28處LNG加注設(shè)施已經(jīng)敲定建設(shè)另外還有36個(gè)點(diǎn)正在討論當(dāng)中。

韓國(guó)、日本、歐美等均有計(jì)劃打造LNG加注中心。

韓國(guó)希望在LNG供氣領(lǐng)域取得領(lǐng)先地位，并嘗試探索為韓國(guó)沿海船舶定制LNG加注系統(tǒng)；除了計(jì)劃訂造2艘200000噸LNG動(dòng)力散貨船外，韓國(guó)政府計(jì)劃將會(huì)為替換老舊船舶安裝LNG動(dòng)力的船舶提供10%的補(bǔ)貼，以此鼓勵(lì)船東轉(zhuǎn)用LNG作為船用燃料。此外韓國(guó)政府還將積極推進(jìn)LNG供氣和接受等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

新加坡海事與港口管理局（MPA）在去年底的一份文件中表示，將持續(xù)加大對(duì)港口LNG加注設(shè)施建設(shè)的資金支持，補(bǔ)助款項(xiàng)為1,200萬(wàn)新加坡元（約合890萬(wàn)美元），一半的資金將用于支持LNG加注船的建造，以推廣港口船對(duì)船加注服務(wù)；另一半的資金將追加至2015年實(shí)施的補(bǔ)助計(jì)劃中去，用于支持LNG動(dòng)力船的建造。新加坡還于2017年初推行了新加坡第一個(gè)LNG加注標(biāo)準(zhǔn)，為該國(guó)開展LNG加注作業(yè)提供所需的技術(shù)框架。

歐洲的鹿特丹、安特衛(wèi)普、漢堡和波羅的海港口均是LNG使用的推動(dòng)者，殼牌公司也在荷蘭鹿特丹港建設(shè)了LNG加注基礎(chǔ)設(shè)施。

從目前來(lái)看，LNG應(yīng)用于全球海運(yùn)業(yè)的前景可以參照中國(guó)國(guó)內(nèi)LNG應(yīng)用于交通領(lǐng)域的發(fā)展情況：LNG逐步替代一些傳統(tǒng)燃油船舶，但難以占據(jù)主要地位。

在前幾年，油氣價(jià)差拉大的背景之下，部分物流企業(yè)及個(gè)體化開始采購(gòu)LNG重卡跑長(zhǎng)途運(yùn)輸，同時(shí)部分城市公交公司也采購(gòu)一些LNG公交車，同時(shí)一些燃?xì)馄髽I(yè)或個(gè)體戶也開始建設(shè)配套的LNG加氣站，不過(guò)LNG車始終僅在部分區(qū)域不溫不火運(yùn)行著，一直未能實(shí)現(xiàn)全方位替代。尤其是到了2017年冬季氣荒，國(guó)內(nèi)LNG氣價(jià)最高超過(guò)1萬(wàn)元/噸，直接將還未到達(dá)巔峰的LNG車用市場(chǎng)直接打入冷宮，再難振作起來(lái)。

LNG船用還有漫漫長(zhǎng)路。

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